C > Carburateur HS2

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Une description sur le carburateur SU HS2

Modèle de véhicule et année de production
Mini MK I 1959 1967 Mini 850 jusqu'à 1974
Mini MK II 1967 1969 Mini 1000 et Clubman jusqu'à 1974
Mini Cooper
1961
1964
Mini Cooper 1964 1969
Mini Cooper S 1963 1965
Mini Cooper S 1963 1965
Mini Cooper S MK I, II, III 1964 1970 et à partir de 1970
Mini Cooper 1300 Export Inno. B 39/7
Type de moteur
8AM 85H
99H
9F
9FA
9FC
10F
12FA 12H
12H
cylindrée cm3
848
998
997
998
970
1071
1275

Type de carbu SU
HS2
Nombre
1
2 jumelés
Ressort du piston
Rouge
Rouge
Bleu
Rouge
Bleu
Calibre du gicleur(mm)
2,29
Aiguille standard
EB
GX**
GZ
GY
AN
H6
M
AAP
Aiguille riche
M
M
AHZ
M
H6
3
AH 2

Aiguille pauvre
GG
GG
EB
GG
EB

N° de spécification
AUC-976
AUD-86/298/363

AUD-104
AUD-151
AUD-99
AUD146 puis 440
AUD-534
* Avec dispositif électrique de dégivrage.
** Jusqu'à et y compris 1972. Modèles 1972/1973 : aiguille standard : AAV. N° spécification : 509.
Principe de fonctionement :
Dans les carburateurs S.U, le diffuseur à section variable est commandé par la dépression existant dans le diffuseur. La dépression dans le diffuseur augmente avec la vitesse. Le piston se soulève lorsque la dépression s'élève, ce qui élargit la buse et maintient à peu près constante la vitesse dans le diffuseur et le gicleur lors des variations de la quantité d'air aspirée par le moteur.

- Au ralenti, le papillon est fermé et la dépression est minimale, le piston descend. La section de passage du carburant est très faible et seule une quantité très faible d'essence est pulvérisée.
- En marche normale, le papillon est grand ouvert. La dépression augmente et commande le mouvement de l'aiguille qui, en remontant, augmente progressivement la section de l'orifice de giclage.
- Au démarrage, il est nécessaire d'enrichir considérablement le mélange. Un levier permet d'abaisser le gicleur, ce qui agrandit l'orifice de passage du carburant. Le piston est abaissé et le papillon fermé.

A l'accélération, il suffit de disposer d'un frein capable de retarder le mouvement ascensionnel du piston pour augmenter ainsi la vitesse et la dépression dans le diffuseur et au niveau d'un gicleur.
On enrichit ainsi le mélange plus simplement, et surtout plus progressivement, qu'avec la pompe de reprise des carburateurs traditionnels. Les rôles du piston, du ressort antagoniste et de l'amortisseur sont donc de maintenir dans le diffuseur la vitesse d'air la plus convenable, tant au moment des reprises qu'en régime.
En ce qui concerne le rapport air-essence, celui- ci est contrôlé à l'aide d'une aiguille conique, solidaire du piston, qui, en coulissant dans le gicleur, fait varier la section utile. Sa forme est étudiée de manière à obtenir, pour chaque régime et pour chaque position du papillon, les meilleurs rapports air-essence pour le rendement du moteur.
En abaissant la position de l'injecteur à l'aide du starter ou de la vis de réglage, on augmente la section d'arrivée de l'essence et on enrichit ainsi le mélange à tous les régimes, et inversement. En choisissant des huiles de viscosités différentes pour l'amortisseur, on peut régler l'enrichissement du mélange au moment des reprises : une huile plus dense enrichit le mélange, tandis qu'une huile moins dense l'appauvrit.
Le dispositif de départ, s'il est correctement réglé, se limite, dans la première partie de sa course, à ouvrir le papillon à l'aide de la came spéciale, jouant ainsi le rôle d'un accélérateur à main : ensuite, il abaisse le gicleur pour enrichir le mélange et faciliter le départ à froid.
Réglages :
Photos du modèles "double HS2" :

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